Questa estate, il 16 agosto, mi trovavo bloccato da ore sulla Salerno - Reggio Calabria, tra Lauria Nord e Lagonegro Nord: ciò che mi indignò fino a sentirmi male, non fu il caldo torrido e l'incertezza dell'arrivo, ma il sentire dalla radio nazionale che su quel tratto di autostrada tutto era nella normalità. La rabbia si attenuò quando il compagno di sventura della macchina che mi precedeva mi fece notare che, effettivamente, non c'era niente di anomalo che il transito fosse bloccato. Così era da sempre. Viceversa sarebbe stata un'anomalia se il tutto fosse andato per il meglio, cosa che puntualmente sarebbe stata segnalata dalla radio nazionale che, meravigliata, avrebbe annunciato " l'incredibile normalità " di quell'infelice tratto di autostrada.
Della storia di questa antica piaga tutta italiana molti ne hanno perso la memoria, pertanto appare estremamente interessante quanto ci racconta Stefano Perri.
Buona lettura.
Cap. Alessandro Romano
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Storia della Salerno - Reggio Calabria.
Quando il Sole si fermò a Napoli.
Da li in poi, il buio.
di
Stefano Perri
Siamo nel 1956. Nell’Italia del dopoguerra e del boom economico. Il Paese diviso tra la necessità di leccarsi le ferite di un conflitto che era stato capace di mettere completamente in ginocchio l’economia nazionale e l’opportunità di guardare al futuro con la fiducia riposta in una nuova era di pace e prosperità. La costruzione di nuove infrastrutture e l’avvio di lavori pubblici è l’unica via per rimettere in moto un’economia che senza le commesse statali non riesce a confrontarsi con un mercato interno dai consumi bassissimi. C’è da ricostruire non solo l’identità sociale del Paese ma anche metterlo nelle condizioni di competere con la nuova prospettiva economica globale che la guerra ha portato con se.
L’autostrada del Sole ha il compito di unificare il Paese. Ancora più di quanto aveva fatto nel secolo precedente la mitica strada ferrata che aveva rappresentato per tutte le nazioni europee un motore di crescita economica e sociale di straorinaria portata.
Il Sole deve collegare il Nord industrializzato e civile all’estremo Sud dello Stivale e illuminare il cammino dello sviluppo e del progresso sociale. L’asse dello sviluppo parte da Milano, considerata la Capitale economica, e passare per Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Inizialmente il terminale dell’infrastruttura doveva essere la Calabria, l’estrema punta dello Stivale, fino ad allora considerata la terza isola, proprio per la scarsità di collegamenti con il resto del Paese.
Il provvedimento porta la firma di Giuseppe Romita, Ministro socialdemocratico piemontese, il piccolo Napoleone delle strade italiane, convinto sostenitore delle opere pubbliche alle quali diede un enorme impulso verso la metà degli anni ‘50, con un impianto però prettamente settentrionalista. I lavori hanno inizio entro l’anno. La concessionaria guidata dall’Iri, grazie ad un primo contributo statale a fondo perduto del 36% e un successivo contributo diluito in annualità, completa in 8 anni il tratto da Milano a Napoli. Siamo nel 1964 e il 4 ottobre il Presidente del Consiglio Aldo Moro inaugura l’Autostrada che dovrà rappresentare un ponte di collegamento tra il Nord e il Sud del Paese. Sponsor principali di quella infrastruttura furono l’Eni di Enrico Mattei e la Fiat di Giovanni Agnelli. Chiarissime sono fin da subito le ragioni che spingono lo Stato ad accollarsi una spesa del genere per l’ammodernamento infrastrutturale della rete stradale. Il sogno era quello della rivoluzione Fordista d’oltreoceano che fino ad allora in Italia non era decollata a causa dei bassissimi consumi interni. Meno chiare sono invece le ragioni per le quali l’Autostrada non raggiunge da subito l’estremo sud del Paese. Il Sole si ferma nella città che fu la Capitale del Regno delle due Sicilie. Da lì in poi il buio.
Sul finire degli anni ’50 l’intervento dell’Iri da un nuovo impulso al piano nazionale di viabilità costruito dal Ministro Romita. Come era stato per l’epoca delle strade ferrate, la strada e l’automobile vengono indicate come il traino di sviluppo per una nuova rivoluzione dei trasporti che porta con se benefici per produttori e consumatori.
Nel 1961, con la legge 729, si affida all’Anas la costruzione dell’Autostrada Salerno - Reggio Calabria, declassificata nel piano dell’Iri (e quindi per questo rifiutata) tra le cosiddette autostrade aperte, quelle cioè che non potevano essere soggette ad un pedaggio per le particolari condizioni di sottosviluppo dei territori attraversati. La realizzazione dell’opera è prevista a totale carico dello Stato e l’Anas è autorizzato a contrarre mutui per 180 miliardi, pari al costo inizialmente stimato dell’infrastruttura. Il sistema autostradale del centro nord, sottoposto a pedaggio e gestito dall’Iri, era percepito come un servizio che poiché era pagato direttamente dei cittadini e doveva essere sempre garantito in maniera efficiente. Al contrario l’Autostrada da Salerno a Reggio Calabria di competenza Anas viene percepita come una sorta di “beneficio” a fondo perduto dello Stato verso i territori sottosviluppati del meridione e quindi con minori aspettative di sviluppo. Nella pratica una sorta di Autostrada dei poveri, un’infrastruttura di serie B.
Sul finire degli anni ’50 l’intervento dell’Iri da un nuovo impulso al piano nazionale di viabilità costruito dal Ministro Romita. Come era stato per l’epoca delle strade ferrate, la strada e l’automobile vengono indicate come il traino di sviluppo per una nuova rivoluzione dei trasporti che porta con se benefici per produttori e consumatori.
Nel 1961, con la legge 729, si affida all’Anas la costruzione dell’Autostrada Salerno - Reggio Calabria, declassificata nel piano dell’Iri (e quindi per questo rifiutata) tra le cosiddette autostrade aperte, quelle cioè che non potevano essere soggette ad un pedaggio per le particolari condizioni di sottosviluppo dei territori attraversati. La realizzazione dell’opera è prevista a totale carico dello Stato e l’Anas è autorizzato a contrarre mutui per 180 miliardi, pari al costo inizialmente stimato dell’infrastruttura. Il sistema autostradale del centro nord, sottoposto a pedaggio e gestito dall’Iri, era percepito come un servizio che poiché era pagato direttamente dei cittadini e doveva essere sempre garantito in maniera efficiente. Al contrario l’Autostrada da Salerno a Reggio Calabria di competenza Anas viene percepita come una sorta di “beneficio” a fondo perduto dello Stato verso i territori sottosviluppati del meridione e quindi con minori aspettative di sviluppo. Nella pratica una sorta di Autostrada dei poveri, un’infrastruttura di serie B.
Inoltre mentre l’Iri si afferma come gestore del sistema autostradale del centro nord ed ha modo di investire sotto la piena e sicura protezione dello Stato in un settore come quello delle comunicazioni che diventa ogni anno più vasto e redditizio (navigazione marittima e area, oltre alle telecomunicazioni) l’Anas si trova di fronte la sua prima sfida in termini di costruzione di un tracciato autostradale, in un territorio peraltro orograficamente molto complesso e sul quale non esistono studi troppo approfonditi. Gli stessi documenti fino ad allora prodotti sono incerti perfino sulla lunghezza complessiva del futuro tracciato, inizialmente disegnato lungo la linea di costa, che era indicato in 420, 440, 470 o anche 499 Kilometri.
La frattura tra Iri e Anas interrompe non solo la sinergia in fase di costruzione tra la Società Autostrade e l’Anas, che si era realizzata per l’Autostrada del Sole da Milano a Napoli, ma di fatto divide l’Italia a metà. A determinare la rottura è non solo la natura delle concessioni che individuavano delle sfere di competenza diverse ed in parte contrapposte, ma anche la nuova fase politica uscita dalla mentalità tecnocratica degli anni del Centrismo di De Gasperi e diretta verso l’era del centro-sinistra e la relativa conquista partitica degli enti pubblici.
Negli anni a seguire il sistema autostradale del centro nord, gestito da Società Autostrade per conto dell’Iri, cresce fino a far raggiungere all’Italia il primo posto in Europa quanto a dotazione autostradale. Nel contempo il tasso di crescita della motorizzazione è diventato maggiore nel Meridione rispetto al Centro-Nord.
Ma i tecnici, i progettisti e le imprese che hanno il compito di realizzare la Salerno-Reggio Calabria si trovano di fronte uno scenario ben diverso da quello prospettato. La richiesta di costruzione dell’Autostrada lascia il vecchio tracciato litoraneo, dove figurava da decenni seppur solo come un tratto di penna sulla carta, per addentrarsi nel cuore della montagna calabrese, abbarbicata sulle pendici del massiccio della Sila, orograficamente molto complessa e spesso priva di strade per il trasporto delle macchine e dei materiali nei cantieri. A cogliere la sfida è l’ingegnere Scaramuzzi che segue l’intera realizzazione dell’opera dapprima in Calabria e poi come ispettore Anas. Al suo fianco un pool di giovani ingegneri di notevole levatura come Luigi Oliva, Ennio Matera e Mariano Del Papa.
La prima pietra viene posta nel 1962 dal Presidente del Consiglio Amintore Fanfani che promette addirittura il completamento dell’opera entro due anni. Come per la Milano Napoli i primi appalti vengono varati ai due estremi, iniziale e finale: nella zona di Salerno sono affidati ad imprese emiliane, a Reggio a imprese romane, mentre il tratto centrale, che passa nei pressi della città Cosenza, viene diviso tra imprese emiliane e romane.
Nel tempo intercorso tra l’approvazione del progetto di massima nel dicembre 1961 e l’effettivo inizio dei lavori nel gennaio 1962 la sfida dell’Autostrada si trasforma dunque in una sorta di sfida alla natura. L’autostrada abbandona il progetto originario e sale dalla litoranea tirrenica all’aspra montagna interna, allungando il suo percorso di 40 km, entrando per 22 km in galleria e dispiegandosi per 45 km su viadotti. Una vera e propria scommessa dell’ingegneria contemporanea che viene qualificata come “una delle opere più imponenti dell’intera rete viaria italiana”. I migliori ingegneri impegnati nel settore delle comunicazioni, le maggiori imprese che hanno già preso parte ai lavori della Milano - Napoli, tutti i mezzi ed i materiali più all’avanguardia vengono impiegati per realizzare quel percorso impossibile che l’autostrada traccia tra le impervie montagne silane. E a testimoniare le difficoltà incontrate dai progettisti dell’epoca esistono ancora oggi gli enormi viadotti (Italia, Stupino, Rago, Coscile, Salso, Jannello, Caffaro) e le lunghe gallerie (addirittura il 30% dell’intero tracciato), veri e propri capolavori di ingegneria degli anni 60. Tantissimi sono gli operai che perdono la vita durante i lavori cadendo dalle alte campate di ponti e viadotti.
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare scarsa in questa prima fase è l’influenza della ndrangheta sulla costruzione dell’autostrada. Le cosche, perlopiù a carattere locale, sono interessate al massimo ai subappalti del movimento terra, ma in zone ancora limitate del territorio calabrese. Nei fatti la difficoltà maggiore è individuata proprio nel tracciato, una sorta di saliscendi tra mare e monti che si dispiega tra viadotti e gallerie che già nelle previsioni originali rallentano notevolmente il traffico dei veicoli in transito.
Abbastanza chiaro è il motivo per il quale viene’ scelto proprio il tracciato, tra i tanti possibili, che attraversava la Calabria passando dal massiccio della Sila. L’obiettivo è quello di includervi il territorio urbano di Cosenza, città dalla quale provengono due soggetti che hanno grande influenza sui Governi di quegli anni: il democristiano Riccardo Misasi e soprattutto il socialista Giacomo Mancini, deputato e segretario regionale del Psi calabrese, Ministro della Sanità prima e poi dei Lavori Pubblici, nonché Presidente dell’Anas e successivamente Ministro per il Mezzogiorno. Le ragioni più forti sostenute dai cosentini, riuniti in un Comitato Provinciale per il proseguimento dell’Autostrada del Sole, si fondano essenzialmente su concezioni di stampo meridionalista che vedono nella costruzione dell’autostrada un’occasione di riscatto per i territori più depressi. Essi sostengono che il tracciato interno avrebbe favorito la mobilità e lo sviluppo di entrambi i versanti e si sarebbe potuto coniugare con una direttrice viaria interregionale che dalla Puglia alla Sicilia metteva in comunicazione tutti i territori pianeggianti (Tavoliere, Metapontino, Materano, Sibaritide e Piana di Sant’Eufemia) fino a formare una sorta di “piccola Val Padana del Sud”.
Le opposizioni e le critiche a questo tipo di impostazione sono deboli, frammentarie e nella maggior parte dei casi anch’esse dettate da ragioni campaniliste. Sorprende ancora, a distanza di 50 anni, l’incredibile passività tenuta da una Regione come la Sicilia che godendo di uno sviluppo economico e di un’incidenza politica nettamente superiori a quelli della Calabria avrebbe potuto facilmente far prevalere le sue ragioni, propendendo per un tracciato più veloce e diretto come quello sulla litoranea tirrenica che avrebbe certamente favorito un collegamento più immediato verso l’industria del nord. Un basso profilo, quello siciliano, solo in parte spiegabile con la convinzione che la costruzione di una direttrice autostradale verso il profondo sud, seppure su un tracciato montano a velocità ridotta e senza corsia d’emergenza, avrebbe in ogni caso agevolato le comunicazioni verso la Sicilia e che il nascente progetto del Ponte sullo Stretto avrebbe potuto completare l’opera.
Ma proprio nel cuore di questo dibattito, l’Anas delibera nel 1961 l’esecuzione del tracciato interno in un consiglio di amministrazione a parere di molti non regolarmente convocato, in assenza del rappresentante della Regione Sicilia Giuseppe Tesoriere, tra i più competenti esperti di ingegneria stradale in Italia, e dei rappresentanti del Cnel e della Cassa per il Mezzogiorno. Nei giorni seguenti anche la Federazione Italiana della Strada critica aspramente l’operato dell’Anas, e non solo per vizio, ma per il sospetto di non aver approfondito in maniera adeguata un’analisi comparativa tra le diverse ipotesi di tracciato. Ma la decisione perentoria dell’Anas spegne progressivamente ogni dibattito e i lavori proseguono sul tracciato stabilito. E nonostante l’inevitabile aumento dei costi dovuto al passaggio montano ed un successivo tentativo fallito di Mancini di affidare una parte della costruzione all’Iri, l’Autostrada prosegue inesorabilmente il suo percorso e viene completata definitivamente nel 1974, ad esclusione del breve ed impossibile tratto si 2,3 Km sul Sirino, nei pressi di Lagonegro, franato e successivamente dismesso.
Quasi trent’anni dopo siamo nel 2001 quando al danno si aggiunge la beffa. Il Piano generale dei trasporti e della logistica (Pgtl), finalizzato alla creazione di un Sistema nazionale integrato di trasporti (Snit) certifica una convinzione ormai certa da qualche anno, pronunciando una sentenza assolutamente inequivocabile: “Non ha caratteristiche autostradali l’A3 Salerno – Reggio Calabria anche se è classificata come tale”. Ci si accorge in sostanza che le caratteristiche con le quali l’Autostrada del Sud è stata pensata, progettata e costruita, non bastano per rispettare gli standard minimi richiesti per un’Autostrada. L’epopea dell’ammodernamento e di adeguamento ai requisiti Cnr è iniziata quattro anni prima. Dal 1997 in avanti l’A3 diventa un enorme cantiere senza soluzione di continuità che attraversa tutto il tracciato dell’Autostrada, montagne comprese. Le condizioni difficili permangono. L’Autostrada che la più difficile da costruire adesso è ovviamente la più difficile da ammodernare.
Il resto esce dalla storia ed entra nell’attualità di un’opera infinita ed infinitamente incompiuta. Inizialmente suddivisi in 77 microlotti assegnati a ribasso d’asta, sparsi lungo tutta l’autostrada, in sostanza assimilabili ad opere di manutenzione, i lavori di ammodernamento vengono successivamente raggruppati con la in 7 macrolotti assegnati ad altrettanti general contractor. L’obiettivo è semplicemente la realizzazione della corsia d’emergenza, con il mantenimento dell’attuale tracciato, ad esclusione di un tratto di 52 Km nel Salernitano dove per la più alta densità di traffico è prevista la creazione di una terza corsia. Il primo annuncio di consegna definitiva della Salerno – Reggio Calabria era fissato per il 2006, l’ultimo in ordine temporale per il 2011, di certo altri ne seguiranno. L’epopea dell’ammodernamento della Salerno – Reggio Calabria non è ancora terminata ed è lecito chiedersi se sia stata corretta la scelta di insistere sul tracciato di un’autostrada mancata piuttosto che crearne una nuova sulla litoranea tirrenica, come in tanti sostengono perfino con costi minori. L’obiettivo finale dei cantieri che ammorbano ogni anno la mobilità interregionale, nazionale ed internazionale è solo ed esclusivamente una corsia di emergenza. Solo un paio di metri in più di larghezza sulle carreggiate di un’autostrada nata zoppa che si sta rivelando obsoleta ancor prima di essere completata. Per lunghi anni una manna dal cielo per l’economia mafiosa, l’unico budello di asfalto percorribile ad una velocità decente da Napoli in giù ed oggi ridotto ad una sorta di colabrodo che ogni anno miete decine di vittime negli incidenti stradali e nei cantieri. Una storia infinita, che continuiamo a leggere e rileggere curiosi ed increduli, che ci racconta come il Sole che partì da Milano decise di fermarsi a Napoli. Da li in poi, il buio.
